Что обозначает буква л на диаграмме узот

Контроль технического состояния установок УЗОТ–РМ и УКТП с внедрением компьютера предназначен для проверки рабочих характеристик установок и соответствия давлений воздуха в тормозной магистрале (ТМ) режимам работы:

Для установки УЗОТ–РМ:

— давление в напорной магистрали (НМ) должно быть в границах 6,5÷9,0 кгс/см 2 ;

— давление в ТМ в режиме ПРОДУВКА, по дефлоту составляет 1,75 кгс/см 2 , допустимое отклонение ± 0,5 кгс/см 2 , т.е. интервал наблюдаемых давлений может находиться в границах 1,25÷2,25 кгс/см 2 ;

— зарядное давление в ТМ в режиме ОТПУСК, по дефлоту 5,0 кгс/см 2 , допустимое отклонение ± 0,15 кгс/см 2 , т.е. интервал наблюдаемых давлений может находиться в границах 4,85÷5,15 кгс/см 2 ;

— давление в ТМ на ступени торможения в режиме СТУПЕНЬ, по дефлоту 0,6 кгс/см 2 , допустимое отклонение ± 0,1 кгс/см 2 , т.е. интервал наблюдаемых давлений может находиться на 0,5÷0,7 кгс/см 2 ниже зарядного давления, установленного в режиме ОТПУСК.

Для установки УКТП:

— давление в НМ 6,5÷9,0 кгс/см 2 .

— давление в ТМ в режиме ПРОДУВКА, по дефлоту составляет 1,5 кгс/см 2 , допустимое отклонение ± 0,1 (± 0,25) кгс/см 2 , т.е. интервал наблюдаемых давлений может находиться в границах 1,4÷1,6 кгс/см 2 (1,25÷1,75) кгс/см 2 ;

— давление в ТМ в режиме ОТПУСК, по дефлоту 5,0 кгс/см 2 , допустимое отклонение ± 0,1 кгс/см 2 , т.е. интервал наблюдаемых давлений может находиться в границах 4,9÷5,1 кгс/см 2 ;

— давление в ТМ на ступени торможения в режиме СТУПЕНЬ, по дефлоту составляет 0,6 кгс/см 2 , допустимое отклонение ± 0,05 кгс/см 2 , т.е. интервал наблюдаемых давлений может находиться на 0,55÷0,65 кгс/см 2 ниже зарядного давления, установленного в режиме ОТПУСК.

Принцип проведения контроля заключаетсявпоследовательном выполнении 6 рабочих режимов ВЫКЛЮЧЕНО → ПРОДУВКА → ОТПУСК → СТУПЕНЬ → ОТПУСК → ВЫКЛЮЧЕНО:

1. Режим ВЫКЛЮЧЕНО.

До проведения проверки, контролируемые пути должны находиться в режиме ВЫКЛЮЧЕНО, при всем этом разобщительный кран напольной питающей колонки (НПК) установки УЗОТ–РМ и блока питающей колонки (БПК) установки УКТП должны находиться в перекрытом состоянии, т.е. состав должен быть отключен от НПК либо БПК.

На дисплее монитора оператора УЗОТ-РМ будет наблюдаться окно управляющей программки (дальше – окно) (рис. 1):

Рис. 1. Вид рабочего окна программки УЗОТ–РМ при установке режима ВЫКЛЮЧЕНО

Для установок УЗОТ–РМ вид рабочего окна программки при установке режима ВЫКЛЮЧЕНО может иметь и другой вид, который отличается от стандартного наличием диаграммы напорной магистрали Р_нм (рис. 2):

Рис. 2. Вид рабочего окна программки УЗОТ–РМ при установке режима ВЫКЛЮЧЕНО

и наличии диаграммы напорной магистрали Р_нм

А на дисплее монитора оператора УКТП будет наблюдаться картина (рис. 3):

Рис. 3. Вид рабочего окна программки УКТП при установке режима ВЫКЛЮЧЕНО

Контролируемые характеристики режима ВЫКЛЮЧЕНО для установок УЗОТ– РМ и УКТП:

а) значение утечки на диаграмме G_тмс более 10 осей (потому что состав к НПК и БПК не подключен) свидетельствует об утечке воздуха из подводящего трубопровода к НПК либо разобщительного крана НПК и БПК, о выходе из строя либо нарушении опции измерителя утечки сжатого воздуха;

б) давление напорной магистралиР_нм. (рис. 2) поз. 2 – давление в напорной магистрали Р_нмдолжно быть в границах 6,5÷9,0 кгс/см 2 , отклонение показаний (по сопоставлению с показаниями манометра НМ) свидетельствует о выходе из строя либо нарушении опции измерителя давления НМ.

2. Режим ПРОДУВКА – 2-ой рабочий режим проверки характеристик установок.

Контролируемые характеристики режима ПРОДУВКА для установки УЗОТ- РМ:

а) при установке в окне СОСТАВ режима ПРОДУВКА на табло состояния путей (верхний левый угол рис. 4) зажигается надпись ПРОДУВКА поз. 4;

б) давление тормозной магистрали Р_тмс 1,25÷2,25 кгс/см 2 поз. 6, отклонение показаний (по сопоставлению с показаниями манометра НМ) свидетельствует о выходе из строя либо нарушении опции измерителя давления НМ, отсутствие сжатого воздуха на выходе НПК (при наличии показаний Р тмс и открытом разобщительном кране на ЭПБ) свидетельствует о засорении пневматических каналов ЭПБ либо о неисправности устройства.

в) давление напорной магистралиР_нм. (рис. 4) поз. 2 (описание см. выше).

г) потому что состав не подключен к НПК, неизменной утечки воздуха быть не должно (рис. 4); в исходный момент возникновения диаграммы давления тормозной магистрали Р_тмс может быть краткосрочное наблюдение скачка утечки поз. 3 (рис. 4) на диаграмме утечка воздуха G_тмс, которое обосновано зарядкой воздухом подводящей трубы меж ЭПБ и НПК. В случае если значение утечки носит не краткосрочный нрав, то это свидетельствует о неисправности датчика утечки либо «заедании» штока, пример рис. 5:

Рис. 4. Вид рабочего окна программки УЗОТ–РМ в режиме ПРОДУВКА

Рис. 5. Пример наличия не краткосрочной утечки

на диаграмме утечка воздуха G_тмс установки УЗОТ–РМ

Рис. 6. Вид рабочего окна программки УКТП в режиме ПРОДУВКА

Контролируемые характеристики режима ПРОДУВКА для установки УКТП:

а) при установке в окне СОСТАВ режима ПРОДУВКА на табло состояния путей (верхний левый угол рис. 6) зажигается надпись ПРОДУВКА поз. 4;

б) возникает диаграмма давления тормозной магистрали Р_тмспоз. 6 с параметрами 1,25÷1,75 кгс/см 2 . Отсутствие диаграммы Р_тмс,либо наличие давления наименее 1,25 кгс/см 2 свидетельствует о нарушении в работе установки, пример рис. 7, так же сбоем в работе считается давление продувки более 1,75 кгс/см 2 :

Рис. 7. Пример отсутствие диаграммы Р_тмс и наличие давления наименее 1,0 кгс/см 2

Какие параметры отображает линия красного цвета на диаграмме узот рм

Поделится с сотрудниками:

Ответ на вопрос находится ниже.

Линия Красноватого ЦВЕТА на диаграмме УЗОТ-РМ, показывает какие характеристики? СДО
► Показывает давление в ресиверах установки полного опробования составов, пеоед входом в электропневмоблок установки УЗОТ-РМ
► Указывает давление в тормозной магистрали
► Показывает расход воздуха компенсирующего неплотности тормозной сети состава, величина утечек воздуха (в осях) в тормозной магистрали контролируемого состава

ДЛЯ ПРОСМОТРА ОТВЕТА Нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ НА Веб-сайте Либо ВОЙТИ НА Веб-сайт ПОВТОРНО !

Если вдруг отыщите неверный ответ — напишите об этом в комментах, непременно исправим!

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим личным интернет-помощником.

По оформлению веб-сайта, рекламе и ошибкам обращайтесь к админу в группе ВКонтакте
Администрация веб-сайта ПроКонспект.рф
Метрика
Все права защищены.

Диаграмма Герцшпрунга-Рассела: главная последовательность звёзд, исключения из неё, теория скользящей эволюции звёзд

Зависимость меж спектральными классами звезд и их абсолютными величинами была систематизирована независимо друг от друга 2-мя учеными: Эйнаром Герцшпрунгом (Дания) и Генрихом Нортоном Расселом (США). Первым свою научную работу опубликовал датчанин в 1905-м году. Он выстроил диаграмму цвет-светимость и расположил на образовавшийся график все известные науке звезды. Представленная в германском журнальчике диаграмма Герцшпрунга осталась незамеченной научным обществом. Рассел определил свою концепцию позднее, в 1909-м году. Долгое время диаграмма спектр-светимость носила его имя. И исключительно в 1930-х годах нашелся вклад датского ученого, и справедливость была восстановлена.

Что такое главная последовательность диаграммы Герцшпрунга-Рассела

Диаграмма Герцшпрунга на вертикальной оси показывает абсолютные звездные величины в порядке их возрастания. На горизонтальной оси слева вправо отображены спектральные классы по убыванию температуры. Звезды с более высочайшей температурой имеют, обычно, и поболее высшую светимость. Такие объекты размещаются на диаграмме вверху слева. Прохладные звезды обычно отличаются наименьшей светимостью и отражаются на диаграмме в нижнем правом углу. Практически 90% узнаваемых звезд размещаются на искосок меж верхним левым углом и правым нижним. Совокупа этих объектов получила заглавие «главная последовательность диаграммы Гецшпрунга-Рессела».

Оставшиеся в малозначительном количестве звезды, сформировали на диаграмме отдельные совокупы. Выше главной последовательности размещались короткоживущие гиганты и сверхгиганты, ниже – долгоживущие звезды-карлики. Основная последовательность содержит звезды, находящиеся на основном шаге собственной эволюции. Главные свойства звездных последовательностей представлены в таблице.

Теория скользящей эволюции звезд

Сначала прошедшего столетия ученые считали, что все звезды в процессе собственной эволюции сжимаются. Рассел на основании собственной диаграммы предложил последующие этапы звездной эволюции:

Изначальное газопылевое скопление в процессе вращения сжимается, что приводит к его нагреванию.
Сформировавшийся центр туманности представляет собой большой объект, излучающий в инфракрасном спектре.
По мере предстоящего нарастания давления, звезда разогревается до видимого красноватого диапазона, превращаясь в красноватый гигант.
Предстоящее сжатие наращивает температуру объекта до желтоватого, белоснежного и голубого диапазона. В диаграмме Герцшпрунга-Рассела эволюционирующая звезда перемещается на лево и ввысь.
На шаге голубой звезды нагревание по непонятным причинам прекращается (это слабенькое место теории, удовлетворительных разъяснений этому явлению не нашлось), но процесс сжатия продолжается.
На следующих этапах звезда уменьшается в размерах и остывает от голубого спектра до красного, превращаясь в красный карлик. На диаграмме положение такого объекта будет перемещаться от левого верхнего угла вниз и вправо.
Исчерпавшая энергию звезда гаснет. На ее месте остается черный карлик.

Вышеприведенное объяснение получило название «Теория скользящей эволюции звезд». Такая гипотеза казалась правдоподобной, некоторые ее постулаты подтверждались экспериментально, но она не давала ответов на все вопросы. По мере развития науки, диаграмма Герцшпрунга пополнялась новыми звездами и их новыми последовательностями, что позволило усовершенствовать теорию Рассела.

Современная наука считает, что звезды формируются из холодного газового облака, коллапсирующего под силой собственной гравитации. При всем этом выделяется тепло, которое разогревает газовое облако. Когда температура достигает нескольких млн К, начинается термоядерная реакция. Этот этап считают рождением звезды. Основным классом звезд, в каких протекает преобразование водорода в гелий, является главная последовательность. Перспективы эволюции нового космического объекта оценивают исходя из его начальной массы:

Протозвезды, с массой в пару раз больше массы Солнца, сжимаются до горячих звезд класса О и В. Эти объекты яркие, горячие и имеют большой радиус. Чем крупнее звезда, тем быстрее выгорает водород, и тем быстрее наступает следующий этап эволюции – гигант (сверхгигант). На этой фазе термоядерные реакции протекают с участием гелия. По мере преобразования всего гелия в углерод, звезда раздувается и сбрасывает оболочку. Остается ядро, которое трансформируется в звезду, состоящую из нейтронов, либо в черную дыру.
Протозвезды, с массой близкой к массе Солнца, сжимаются до звезд класса Продолжительность жизни таких объектов около 10 млрд лет на главной последовательности. Затем звезда поднимается выше по диаграмме Герцшпрунга-Рессела на фазу красного гиганта. Этот этап занимает около 10% всей жизни объекта, завершается сбросом наружного слоя и образованием белого карлика.
Протозвезды, с массой в пару раз меньше массы Солнца, образуют красный карлик. Низкая температура способствует умеренному течению термоядерных реакций, поэтому существуют такие звезды очень долго – от десятков млрд до десятков трлн лет. Отсутствие гелия не дает возможности трансформироваться в красный гигант. С течением времени красный карлик выгорает, постепенно сжимается, что приводит к разогреву, и превращается сначала в голубой, а потом в белый карлик.
Протозвезда, с массой менее 0,08 массы Солнца, не может стать звездой. Масса и давление такого объекта недостаточны для запуска термоядерных реакций; он излучает исключительно в инфракрасном диапазоне. К таким «несостоявшимся» звездам относятся планеты-гиганты Галлактики.

По мере старения нашей галактики, главная последовательность будет становиться беднее, зато число карликов будет возрастать.

Исключения из главной последовательности диаграммы Герцшпрунга-Рассела: красные гиганты и красные карлики

Красный спектр излучения звезды, согласно данным диаграммы Герцшпрунга-Рессела, предполагает ее невысокую температуру, и, как следствие, слабую светимость. Спектральные линии излучения красных звезд показывают температуру поверхности около 36000 К, что в 400 раз меньше, чем температура поверхности Солнца. К таким тусклым объектам относится звезда Барнарда. Однако, некоторые красные звезды (например, Бетельгейзе), имеют яркость и светимость в тысячи раз превосходящие Солнце. Герцшпрунг предположил, что эти исключения из главной последовательности диаграммы можно объяснить разными размерами звезд красного спектра.

Проверить эту гипотезу удалось с помощью интерферометра Майкельсона. Используя этот прибор, можно измерить угол между лучами с разных точек поверхности космического объекта. По специальной формуле, учитывающей угол и расстояние до звезды, вычисляют ее размер. Расчеты показали, что диаметр Бетельгейзе больше солнечного в 350 раз, а объем – в 40000000 раз. Находясь на месте Солнца, такая звезда поглотила бы все планеты земной группы. Эти объекты назвали красными гигантами.

Маленькие звезды красного спектра получили название красные карлики. Эти объекты широко распространены во Вселенной, особенно в старых скоплениях и в невидимой части Вселенной. Низкая светимость затрудняет их обнаружение и изучение. Красными карликами замыкается главная последовательность. Время жизни красных карликов очень продолжительное, условия на близлежащих планетах стабильные, что предполагает возможное развитие жизни.

Интересно, что объектов красного спектра с промежуточными размерами не существует. Диаграмма Герцшпрунга содержит только красные карлики и красные гиганты.

Красные гиганты и инфракрасные гиганты

По мере вырождения красных гигантов, спектр их излучения может смещаться в инфракрасную, невидимую для человека, зону. Красные гиганты и инфракрасные гиганты расположены на диаграмме над главной последовательностью справа. Во Вселенной есть гигантские объекты, настолько холодные, что даже огромные размеры не позволяют их обнаружить.

В качестве примера можно привести двойную звезду Эпсилон Возничего. В 19-м веке астрономы обнаружили, что этот объект периодически становится тусклым, затем светимость восстанавливается. Современные исследования показали, что Эпсилон Возничего – система двойной звезды, одна из которых периодически затмевает другую. Один из компонентов — яркая звезда класса F, белый сверхгигант с диаметром в 190 раз больше солнечного. Второй компонент относится к спектральному классу В, имеет радиус в 2700 раз больше солнечного. Несмотря на огромные размеры, увидеть его невооруженным глазом невозможно. Это связано с низкой температурой поверхности (16000 К), что обусловливает испускание излучения в инфракрасном диапазоне.

Исследование Вселенной показало, что инфракрасные объекты не являются редкостью в космосе. Современное оборудование позволяет изучать объекты, излучающие в холодном спектре: коричневые карлики, молодые разогревающиеся звезды, межгалактическую пыль, следовое излучение погибших космических объектов, также пополнять список известных человеку галактик. Так, с помощью специального телескопа Spitzer была обнаружена уникальная система, состоящая из четырех инфракрасных галактик.

Как думаете, все ли знает современная наука об эволюции звезд? Или нас еще ждут новые открытия?

Опробование тормозного оборудования от УЗОТ–РМ (стр. 2 из 4)

— регулирование величин поездного давления и ступени торможения с пульта управления.

Оператор задает с пульта управления ЭБУ режимы работы УЗОТ и требуемые значения давлений (поездное давление и величина ступени торможения, например: 5,0 и 0,7). Величина превышения сверхзарядного давления над поездным давлением и давление продувки тормозной магистрали установлены при настройке УЗОТ.

4. Порядок опробования тормозов от УЗОТ – РМ

После формирования поезда для отправки, ДСП предъявляет поезд для технического обслуживания (ТО) и опробования тормозов от УЗОТ-Р.

Получив сообщение от ДСП о предъявлении поезда, оператор ПТО предъявляет по рации типа «Моторола» поезд к ТО и производству полного опробования тормозов осмотрщикам вагонов (на пульте управления УЗОТ-РМ нажата кнопка ВЫКЛ — «выключено»). При всем этом на выходе концевых кранов питательной колонки устанавливается давление 1,8 — 2,0 кгс/см 2 необходимое для продувки ТМ в процессе соединения тормозных рукавов в поезде.

На рис. 5 отражён порядок опробования тормозов.

Рисунок 5 — Диаграмма подготовки тормозов поезда

4.1 Подключение к питательной колонке ТМ состава

Осмотрщики вагонов перед подключением состава к питательной колонке продувают колонку путем открытия концевого крана, подключают тормозную магистраль состава к питательной колонке и открывают концевые краны. При всем этом (момент 08 : 36 ) резко увеличится утечка сжатого воздуха, что отражается на диаграмме и что можно наблюдать при нажатой кнопке ПЛОТНОСТЬ на ПУ. В процессе соединения рукавов ТМ состава, происходит зарядка тормозов до давления продувки: 1,8 — 2,0 кгс/см 2 .

По окончании соединения тормозных рукавов перекрывается последний концевой кран хвостового вагона.

При предварительном соединении всех тормозных рукавов в составе головной осмотрщик вагонов продувает колонку, подключает состав к питательной колонке и открывает концевые краны (в тормозной магистрали установится давление продувки: 1,8 — 2,0 кгс/см ).

Затем хвостовой осмотрщик вагонов открывает последний концевой кран хвостового вагона состава, производит продувку тормозной магистрали поезда и сообщает оператору о наличии воздуха в хвосте состава.

4.2 Зарядка ТМ состава

После сообщения хвостового осмотрщика вагонов, что воздух проходит до хвоста поезда, оператор нажимает на пульте управления нужного пути кнопку 3 — «зарядка»(момент 08: 40). В результате этого происходит ускоренная зарядка тормозной системы поезда завышенным давлением с последующей автоматической ликвидацией его темпом мягкости, не приводящим к срабатыванию тормозов. Снижение производится до поездного давления, установленного переключателем (момент 08: 50). Темп ликвидации сверхзарядки 0,2 кгс/см 2 за 80-100 секунд.

В момент окончания ликвидации сверхзарядки (момент 08: 52), тормоза состава полностью заряжены, давление в хвосте состава стабилизировалось.

Время зарядки тормозной системы зависимо от длины обрабатываемого состава при соблюдении технологии составляет 8 — 20 минут.

Если давление на входе электропневматического блок будет ниже 6,5 кгс/см 2 , опробование тормозов производится от локомотива.

4.3 Проверка наличия случаев самопроизвольного срабатывания тормозов

При окончании зарядки (момент 08: 48 — 08: 54) величина утечки сжатого воздуха должна плавно снижаться, стремясь к определенному значению (поездному давлению поезда). Если на графике в эти моменты зарегистрированы характерные всплески величины утечки (как при продувке — в 08:55 — или при отпуске — в 09:10), необходимо обратить внимание на тормозное оборудование состава. Оператор должен проверить наличие случаев самопроизвольного срабатывания тормозов по цифровому индикатору пульта управления. Если на цифровом индикаторе появилась цифра два и поболее — возможно наличие неисправного прибора. Нужно учесть, что увеличение цифры на индикаторе более 2 и срабатывание тормозов в поезде возможно также и при просадке давления в ПМ.

Проверка возможна в режимах «зарядка» и «отпуск». Обнуление цифрового индикатора осуществляется автоматически при нажатии кнопок СТ и выкл.

Достоверно определить факт самопроизвольного срабатывания тормозов можно при условии отсутствия во время замеров переключений ТМ и тормозных приборов осмотрщиками, в противном случае индикатор показывает количество перекрытий ТМ осмотрщиками (всплески утечки на диаграмме показывают срабатывание тормозов при вмешательстве осмотрщиков).

4.4 Контроль плотности тормозной сети состава

После того, как давление в поезде стабилизировалось (нормальное зарядное 5,0 кгс/см 2 ; 5,3 кгс/см2 — для поездов, имеющих вагоны на груженом режиме), хвостовой осмотрщик вагонов с помощью манометра с соединительным рукавом замеряет давление в хвосте поезда и, по достижении им величины при зарядном давлении:

4,8 -5,2 кгс.см или 5,3-5,5 кгс.см — давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть при длине состава:

— до 300 осей включительно — более 4,5 кгс/см или 5,0 кгс/см соответственно;

— свыше 300 осей — более 4,3 кгс/см 2 . или 4,8 кгс/см 2

При зарядном давлении на локомотиве 5,6-5,8 кгс/см 2 — более 5,0 кгс/см .

Установившаяся величина утечки сжатого воздуха (к которой стремится линия утечки на временной диаграмме в конце процесса зарядки — момент 08:52) показывает неплотность тормозной сети — т.е. количество воздуха, необходимого для пополнения утечек воздуха через неплотности ТМ состава. В этот период времени оператор должен оценить неплотность ТМ состава по стрелочному индикатору на ПУ при нажатой кнопке ПЛОТНОСТЬна пульте управления.

Для контроля плотности необходимо на БР:

• нажать кнопку ПУТЬ;

• нажать кнопку ЦИФРА.

На экране БР появится строка, например: (П У61-208ос nl).

При нажатой на БР (блоке регистрации) кнопке ПУТЬ- ввести номер пути. На дисплей БР (в режиме «Путь») выводится минимально допустимое по нормативам количество осей для замеренной плотности тормозной сети. Если замеренное число осей больше, чем реальное число осей в составе, то неплотность тормозной сети превышает допустимую.

Оценка неплотности ТМ производится по таблицам, в каких показаны ориентировочные соотношения длины состава и плотности ТМ, измеренной УЗОТ в условных единицах (мкА):

Таблица 1 -Для зарядного давления 5,0 кгс/см2

Число осей в составе.	До 100	101-150	151-200	201-250	251-300	301-350	351-400
Неплотность тормозной сети: на индикаторе ПУ ЭБУ, мкА, менее	24,8	36	45	54	65,3	76,5	90
На индикаторе БР, мкА.	24,8	36	45	54	65,3	76,5	90
На индикаторе БР, осей.	100	150	200	250	300	350	400
На графике утечки клеток.	2,4	3,6	4,5	5,4	6,5	7,7	9,0

Таблица 2 — Для зарядного давления 5,3 кгс/см2

(при наличии в поезде вагонов на груженом режиме)
Число осей в составе.	До 100	101-150	151-200	201—250	251-300	301-350	351-400
Неплотность тормозной сети: На индикаторе ПУ ЭБУ, мкА, менее	27,5	40	50	60	72,5	85	100
На индикаторе БР, мкА.	27,5	40	50	60	72,5	85	100
На индикаторе БР, осей	100	150	200	250	300	350	400
На графике утечки, клеток	2,7	4,0	5,0	6,0	7,2	8,5	10,0

Осмотрщики вагонов заранее предупреждают оператора о наличии в поезде вагонов на груженом режиме.

Если показание индикатора больше указанного в таблице, то неплотность тормозной сети превышает допустимую. Оператор информирует об этом осмотрщиков вагонов, которые принимают конструктивные меры к устранению утечек.

ТЕРМИСТОР NTC.Для чего он нужен лампе и в блоке питания.Покажу наглядно как это РАБОТАЕТ

4.4.1 Отметка неплотность тормозной сети на ленте регистрации

Если неплотность не превышает допустимую, оператор делает отметку на временной диаграмме (отметка в момент 08:53), зачем на БР:

— нажать на кнопку ПУТЬ— включение режима контроля плотности;

— нажать кнопку ЦИФРА- включение контроля по пути №;

— нажать кнопку ПУСК- печать на ленте отметки контроля с указанием замеренной неплотности тормозной сети состава в осях.

При значении неплотности превышающей допускаемую, отметка на диаграмме делается после устранения утечек.

Замеренное число осей запоминается в области памяти БР, относящейся к активному в момент установки метки контроля пути. Позже, при печати копии справки ВУ-45 для состава, подготовленного на этом пути, среди данных указывается замеренное число осей.

Стирание памяти перед вводом новых данных по активному пути не обнуляет значение замеренного числа осей, поэтому при отсутствии контроля плотности ТМ данные будут заимствованы от предыдущего состава. Новое значение вводится в память при записи новой контрольной отметки неплотности.

4.5 Проверка целостности ТМ (отсутствие перекрытых концевых кранов между вагонами)

Для отражения на регистрирующей ленте целостности ТМ, хвостовой осмотрщик вагонов по команде оператора производит продувку тормозной магистрали открытием концевого крана хвостового вагона на 3 — 5 сек.(осмотрщик вагонов должен соблюдать правила ТБ). Тормозная волна приходит в голову состава и вызывает резкое (скачком) увеличение утечки воздуха в ТМ, что отражается на индикаторах блока и записывается на диаграммную ленту (момент 08:55). Стрелка стрелочного индикатора при нажатой кнопке ПЛОТНОСТЬпоказывает увеличение утечки сжатого воздуха, а цифровой индикатор увеличивает свое показание на 1.

Вагонник.РФ

Диаграммная лента опробования тормозов УЗОТ-РМ и АСДТ, записи на ней и порядок расшифровки

Диаграммная лента регистрации (рис 1) создана для регистрации различных параметров процесса подготовки тормозов на парке отправления.
На диаграммной ленте регистрации отображаются с указанием сетки реального времени и отметками моментов выполнения автоматических измерений параметров следующие параметры:

1 — давление (кгс/см2) напорной магистрали, перед входом в электро пневмоблок установки УЗОТ-РМ, перед входом в блок питательной колонки (БПК) установки измерения параметров тормозных систем поездов (УКТП),
2 — величина утечек воздуха (в осях) в тормозной магистрали контролируемого состава,
3 — давление (кгс/см2) тормозной магистрали контролируемого состава.

Рис 1. Диаграммная лента регистрации

Участок 1 — характеризуется повышенным значением утечек на диаграмме 2 (рис 2), что объясняется продувкой питательной колонки (ПитК) перед подключением к тормозной магистрали состава (ТМС), а так же разрывом межвагонных тормозных соединительных рукавов после подключения ПитК.

Резкое снижение утечки — перекрыт концевой кран с последующим резким скачком — открытие концевого крана с дальнейшим соединением рукавов.

По мере соединения соединительных рукавов ближе к хвостовой части состава утечки постепенно уменьшаются (диаграмма 2).

При соединении соединительных рукавов в целях соблюдения требований техники безопасности давление в ТМС должно быть в пределах 1,5 — 1,8 кгс/см2 (диаграмма состояния 3).

На всех этапах контроля тормозов состава давление в напорной магистрали должно быть более 6,5 кгс/см2 (диаграмма состояния 1). Состояние пути ПРОДУВКА.

Рис 2. Участок 1 на диаграмме

Правила расшифровки диаграммы приведены на примере контролируемого состава при соединении рукавов с головной части состава.

Участок 2 (рис 3) — характеризуется повышением давления в ТМС до сверх зарядного давления (диаграмма 3) и понижением утечки воздуха до минимального значения (диаграмма 2), что объясняется закрытием концевого крана у хвостового вагона.

Оператор установки выполняет команду ЗАРЯДКА на ПК.
Постепенно сверх зарядное давление понижается до зарядного давления.

Рис. 3 Участок 2 на диаграмме

Участок 3 (рис 4) — при снижении утечек до минимального значения (диаграмма 2), оператор подаёт команду хвостовому автоматчику продуть тормозную магистраль.

При продувке ТМ происходит краткосрочное снижение давления в ТМ (диаграмма 3) и резкий скачёк параметров утечки (диаграмма 2).

Рис.4. Участок 3 на диаграмме

Участок 4 (рис 5) — после прекращения продувки давление в ТМ увеличивается до сверх зарядного с последующим уменьшением до зарядного.

После продувки и ожидания времени нормализации давления в ТМС (5 мин — УКТП, 2 мин — УЗОТ — РМ), оператор выполняет команду СТУПЕНЬ и сообщает осмотрщикам вагонов по автотормозам, с целю проверки срабатывания тормозов вагонов на торможение.

рис. 5 Участок 4 на диаграмме

Участок 5 (рис. 6) — характеризуется уменьшением давления в ТМС на величину установленной величины давления ступени (диаграмма 3), при команде СТУПЕНЬ происходит незначительный всплеск утечки, что соответствует выпуску воздуха из ТМ в атмосферу (диаграмма 2).

При производстве работ по устранению неисправностей тормозного оборудования возможны резкие всплески утечек (диаграмма 2) с одновременным снижением давления в ТМС (диаграмма 3) на диаграмме не показано.

рис. 6 Участок 5 на диаграмме

Участок 6 — после того как головной и хвостовой автоматчики встретились при проверке срабатывания тормозов состава на торможение, а так же передачи ими номера вагона встречи оператору.

Оператор установки выполняет команду ОТПУСК.

При выполнении команды ОТПУСК происходит резкий кратковременный всплеск утечки (диаграмма 2), что объясняется пополнением ТМС.

Одновременно происходит повышение давление в ТМС до сверх зарядного давления (диаграмма 3).
Тормоза состава начинают отпускать.
Головной и хвостовой осмотрщики производят контроль отпуска тормозов.

рис. 7 Участок 6 на диаграмме

Участок 7 — отпуск тормозов, давление в ТМ со сверх зарядного уменьшается до зарядного давления (диаграмма 3).

По окончанию проверки отпуска тормозов головной и хвостовой осмотрщики подсказывают оператору об окончании работ, при всем этом хвостовой осмотрщик вагонов сообщает номер хвостового вагона, оператор производит заполнение справки ВУ — 45, после заполнения справки производится сохранение параметров состава по установленной форме и отдача готовности состава выполнением команды ГОТОВ.

рис. 8 Участок 7 на диаграмме

Участок 8 — готовность составу отдана происходит автоматическое выключение напольных колонок (БПК), устанавливаемых в междупутье в месте остановки первого вагона состава (УЗОТ-РМ).

рис. 9 Участок 8 на диаграмме

10.8 Диаграммная лента опробования тормозов

Автоматизированной системы диагностики тормозов грузовых составов «АСДТ», записи на ней и порядок расшифровки

Рисунок 10.22 – Печать диаграммы опробования тормозов «АСДТ»

1 – Зарядка. «Начало осмотра», система переходит в состояние зарядки и начинается отсчет времени опробования, запись графика (см. рис.10.23).

Рисунок 10.23 – График опробования тормозов «АСДТ»

2, 3 – После окончания зарядки Система автоматически перейдет в режим Отпуска (включающего и стадию ликвидации сверх зарядного давления после ускоренной зарядки при большом числе осей). В этом состоянии при включенном мобильном измерителей автоматически заносится величина давления в хвостовом вагоне (заполнено давление после стабилизации давления в хвосте состава на отпуске);

4– Проверка целостности. (осмотрщик хвостового вагона менее чем через минуту должен концевой кран последнего вагона и спустя 8…10 сек. закрыть). Система зарегистрирует резкое снижение давления в головной части состава и перейдет на торможение;

5 – Торможение. Если целостность нарушена, то по истечении минуты Система вернется в состояние Отпуска.

6 – Отпуск. Отпуск тормозов производится не позднее чем через две минуты.

7 – Плотность тормозной сети поезда. Плотность подсчитывается как расход воздуха, идущий на восполнение утечек, что эквивалентно проверке от главного резервуара объёмом 1000 л (при снижении давления в основном резервуаре с 6,5 атм. до 6,0 атм.).

8, 10 – Торможение. Давление в тормозной магистрали будет снижено на выбранную ступень торможения. После того, как оператором от осмотрщиков будут получены и внесены в «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (форма ВУ-45) данные о выходе штока хвостового вагона, нажатиях, ручных тормозах и количестве композиционных колодок, оператор должен, не производя отпуска, повторно произвести проверку плотности тормозной сети.

9 — Проверка плотности. Полученное значение не должно отличаться от плотности на отпуске более чем на 10% в меньшую сторону.

11 – Отпуск тормозов. При всем этом давление в тормозной магистрали возрастает до уровня зарядного давления без завышения. В поездах длиной свыше 350 осей отпуск производится кнопкой «Уск. отпуск», при всем этом отпуск тормозов производится с завышением давления в тормозной магистрали на 0,3 атм. выше зарядного, с последующей ликвидацией сверх зарядного давления темпом мягкости. Осмотрщик хвостового вагона должен засечь время отпуска тормозов последнего вагона и передать его оператору для внесения данных в «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (форма ВУ-45).

Что обозначает буква л на диаграмме узот

Содержание